La voie ferrée américaine

La construction

Il subsiste au sud de Nevers, sur les territoires des communes de Challuy, Sermoise-sur-Loire et Saint Eloi, des vestiges d'une ligne de chemin de fer à double voie, qui fut construite pour les besoins de la guerre en 1918 par l'Armée américaine. Les documents concernant cet ouvrage sont archivés aux chemins de fer français sous la dénomination "raccordement américain de Challuy-Harlot". Les Américains l'ont appelé "le cut-off de Nevers". Son histoire a été reconstituée à partir des archives et de témoignages de témoins auculaires.

Dès l'entrée en guerre des Etats-Unis le 6 avril 1917, la collaboration des Gouvernements et des Etats-Majors français et américains aboutit à un premier programme qui se résume en deux points :
1 - envoi en Europe d'un corps expéditionnaire américain de deux millions d'hommes
2 - mise en condition de ce corps expéditionnaire pour lui permettre de prendre en compte une portion du front dans la région Lorraine.

D'emblée, se pose le problème crucial des transports (troupes, approvisionnements divers, évacuation...), ainsi que celui de l'implantation et des liaisons de tous les organismes de soutien. Il faut pour cela de bonnes relations ferroviaires. Il s'agit de traverser à partir de l'Atlantique la presque totalité du territoire français. Le seul trajet envisageable emprunte des voies secondaires à l'activité normalement réduite.

Un itinéraire est retenu. Réunissant à Bourges les trafics en provenance de Saint Nazaire, de Bordeaux et de Brest, il sera appelé ligne de communication n°1. Cet itinéraire a l'inconvénient de cisailler les grands courants de circulation. De façon générale, les gares ne sont pas orientées ni organisées pour recevoir un trafic transversal important. Elles ne possèdent pas assez de voies de garage ou d'évitement. Elles ne sont pas non plus suffisamment équipées pour assurer en trafic accru le ravitaillement en eau des locomotives à vapeur. Ces mauvaises conditions se retrouvent en gare de Nevers. Et pourtant, la position géographique de la Nièvre, non seulement en fait un passage obligé, mais aussi la désigne pour recevoir une part conséquente du déploiement logistique du corps expéditionnaire.

Dans l'organisation américaine, trois zones d'action sont déterminées : celle de ports et des bases, celle du front, et entre les deux, une zone intérmédiaire. Le quartier général de la zone intermédiaire est fixé à Nevers dès le 10 juillet 1917. Dans la Nièvre, sont également prévues et réalisées des installations susceptibles d'apporter un supplément de trafic en gare de Nevers.

Ainsi, sont mis en place :
- en juin 1917 à Nevers, un centre d'intendance et un dépôt de transit des troupes combattantes,
- à Varennes-Vauzelles, un centre de réparation de wagons et de locomotives dont l'installation sera terminée en juin 1918,
- en juin et juillet 1918 à Mesves-Bulcy et à Saint Parize le Châtel, d'importants hôpitaux,
- en août 1918, à Sougy, un centre de remonte et un hôpital vétérinaire, apte à recevoir 4.000 chevaux.
Nevers sera aussi le lieu de stationnement de plusieurs trains hôpitaux. Parmi les autres implantations en terre nivernaise, il convient d'en citer trois qui n'ont pas eu d'influence négative sur le trafic en gare de Nevers. En 1918, à Cosne sur Loire, un centre de triage, en juillet 1918 à Verneuil, un atelier de réparation automobile et à Verneuil également, vers septembre 1918, le dépôt américain de locomotives destinées à assurer la traction sur la ligne de communication entre Gievres (Vierzon) et Marcy (Verneuil).

Il apparaît dès 1917 que la ligne de communication n°1 devra être améliorée pour en augmenter la capacité d'exploitation. Le goulot d'étranglement que représente la gare de Nevers pose très tôt la question de la construction d'une déviation -cut off-, qui fait l'objet de reconnaissances effectuées par le 16^èmerégiment du génie américain (régiment spécialisé dans les chemins de fer), d'abord entre le 12 et le 26 octobre 1917, puis au cours du mois de novembre, pendant lequel un officier et une équipe de huit membres passent 12 jours sur le terrain pour identifier les propriétés, faire des sondages dans la Loire et dresser des plans. Par ailleurs, des pourparlers sont engagés par l'intermédiaire des autorités militaires françaises. A la fin de décembre 1917, le colonel Burgess, commandant le 16^ème régiment du génie, rend compte du fait que : "un officier a effectué un travail de reconnaissance sur les possibilités de se procurer des pieux et pour obtenir davantage d'informations sur la propriété des terrains. Il n'y aura pas de nouveau compte-rendu relatif à cette étude à moins qu'un travail supplémentaire ne soit ordonné".

Un dernier compte-rendu du 16^ème engineers nous apprend qu'à la date du 10 janvier 1918, les travaux n'ont toujours pas commencé. Peu après, ce régiment du génie est envoyé dans le Pas-de-Calais sur un noeud ferroviaire important. Le cut-off paraît rester en instance de décision. Peut-être s'agit-il d'un ajournement dû au départ du 16^ème régiment. Pendant deux mois, rien ne se passe. Mais, début avril 1918, arrive un petit détachement du 15^ème régiment du génie américain qui procède aux premiers terrassements. Arrivent ensuite respectivement le 1er juin et le 6 juin 1918 le 33^ème et le 23^ème régiments groupant à eux deux plus de 1.350 hommes qui seront bientôt rejoints par un détachement de 486 hommes du 512^ème engineers. Enfin, devant les difficultés rencontrées et l'ampleur de la tâche, le 16^ème régiment du génie est rappelé et revient dans le Nièvre le 18 juin 1918.

Grâce à ce puissant renfort, dès le 20 juin 1918, l'ensemble des unités commence la construction entre le lieu-dit "le pont Carreau" situé à Challuy sur la ligne de Saincaize et "Harlot", sur la rive droite de la Loire, commune de Saint Eloi. De la main d'oeuvre additionnelle est fournie par des compagnies de travailleurs indochinois, un bataillon de travailleurs italiens et deux compagnies d'un bataillon noir américain.

Les travaux sont menés avec célérité, et malgré le retrait de trois compagnies du 16^ème (en juillet, la compagnie A est dirigée sur Miramas-Marseille, la compagnie D est envoyée en Haute-Marne et en août, la compagnie C est appelée à la construction de l'hôpital de Mesves), la déviation de Nevers est terminée à la mi-octobre. Les essais effectués les 19 et 20 octobre sont concluants et le cut-off est mis en service.

Le cut-off de Nevers fut la plus importante construction ferroviaire faite en France par les Américains pour les besoins de la guerre. D'une longueur de 8,850 Km, il présentait un raccourci de trajet de 13,5 Km, mais surtout, il permettait d'éviter l'engorgement de la gare de Nevers. Il avait nécessité d'énormes terrassements. Les principaux ouvrages réalisés étaient le point de franchissement de la Loire, le pont sur le canal latéral à la Loire d'une longueur de 65 mètres et le pont "Saut de Mouton" au-dessus de la ligne du Bourbonnais (ligne de Saincaize) d'une longueur de 37 mètres.

Le pont sur la loire

Le pont sur la Loire, d'une longueur de 427 mètres était un pont sur chevalets consistant en tabliers métalliques d'une quinzaine de mètres de longueur, dont les piles support étaient formées par des groupes de pieux. Ces pieux, des troncs d'arbres enfoncés de 7 à 8 mètres, s'élevaient de 6 à 7 mètres au-dessus de l'eau. Chaque pile comportait 40 pieux entretoisés et étayés.

Ci-dessous des photos du pont à l'époque, et ce qu'il en reste aujourd'hui, 100 ans plus tard...

La ligne en fonctionnement

Entre le 30 octobre et le 11 novembre 1918, la déviation ferroviaire de Nevers aura servi pendant 22 jours de guerre. Selon le graphique de circulation des trains pendant la journée du 3 novembre 1918, il y eut 10 trains de matériel et 5 trains de troupe, ce qui représente approximativement et au minimum 5.000 tonnes de matériel et 5.000 hommes. Nous pouvons supposer que le trafic moyen de la ligne, au moment de l'offensive généralisée alliée, s'est maintenu à un niveau presque équivalent. Le "Cut-Off" de Nevers aura donc bien contribué au coup de boutoir final. Il est vrai qu'il a surtout été utilisé après l'armistice, pendant la période de déconcentration et de réacheminement des troupes vers l'arrière et les ports d'embarquement. Le graphique relatant les transports de troupes américaines évacuées du front du Rhin ou de la région de l'Est entre le 11 novembre 1918 et le 12 août 1919 indique le passage de 735 trains sur ces 270 jours, soit une moyenne de presque 3 trains par jour, mais avec un pic de trafic au cours des mois d'avril, mai et juin 1919.

Ces trains emportaient essentiellement du personnel et les rames alors formées pouvaient transporter entre 1.000 et 1.500 hommes. Le "Cut-Off" de Nevers a donc livré passage à une fraction considérable du Corps Expéditionnaire Américain.

Démontage de la ligne

Le "Cut-Off" de Nevers ayant cessé de fonctionner au cours de l'année 1919, les travaux de "rétablissement des lieux en l'état" furent prescrits dès 1921 et durèrent jusqu'en 1925. Ils consistèrent à démonter les ouvrages et rétablir les chaussées. Le comblement des tranchées ne faisant pas obstacle à la circulation fut laissé à l'initiative des propriétaires des terrains.

A l'orée de l'année 2004, il reste encore quelques traces de ces terrassements. Les remblais, surtout aux abords du fleuve, servent de buttes témoins. De même, les pieux sciés mais émergeant encore au-dessus des eaux d'étiage, disent aux promeneurs que ce cadre bucolique des rives de la Loire n'a pas toujours connu le calme qui y règne aujourd'hui.

sources bibliographiques :
- renseignements d'archives du Service Historique des Armées américaines - Washington (USA)
- les transports par voie ferrée de l'Armée américaine en France (1917 - 1919) par le Lieutenant-Colonel Andriot - revue générale des chemins de fer 1921
- transporting the AEF in Western Europe (1917-1919), de William John Wilgus